为进一步增强安全意识，筑牢思想防线，宁波海事局事故调查中心对2023年宁波辖区水上交通事故进行了梳理，从事故种类、船舶、水域等多方面开展分析，总结归纳事故特点和原因，提出针对性安全提醒，希望能为广大航运企业、船员朋友提供借鉴，认真落实安全生产主体责任，查找工作短板，完善安全制度，有效防范事故发生。
2023年，辖区共发生各等级水上交通事故16件，其中较大事故1件，一般事故5件，小事故10件，造成死亡失踪3人，沉船4艘，直接经济损失约4517万元。
1.事故种类分布。16件事故中，碰撞事故11件，触碰事故3件，自沉和其他事故各1件。
2.事故船舶种类和吨位分布。渔船3.5件，散货船、集装箱船和干货船各2件，油船1.5件，供水船和工程船各1件，杂货船、散化船、拖轮、垃圾处理船、驳船和其他船各0.5件。500总吨以下船舶事故7.5件，500-3000总吨船舶事故2件，3000总吨以上船舶事故6.5件。
3.事故发生水域分布。水域分布上，象山沿海3件，甬江口、螺头水道、金塘水道和外航路外各2件，象山港航道、穿白水域、甬江、余姚江和外航路内各1件。
4.四项指标月度分布。2月发生事故5件，4月和6月各2件，3月、7月、8月、9月、10月、11月和12月各1件。
5.事故船舶属地分布。舟山籍和宁波籍各3件，非五星籍2.5件，芜湖籍2件，泰州和台州籍各1件，新盈、宣城、儋州、南京、泉州、绍兴和上海籍各0.5件。
①在渔船A与货船B碰撞事故中，渔船A驾驶员值班期间打瞌睡，未注意AIS碰撞报警，直至两船几近碰撞才发现来船。
②在C轮人员坠舱事故中，轮机长在未穿戴安全绳、安全帽、工作鞋等防护用品的情况下，一手提物一手攀爬前桅杆参与换灯作业，在攀爬中单手未能抓牢扶手，跌落舱底死亡。
③在D轮与E轮碰撞事故中，D轮驾驶员碰撞前二十分钟驾船同时使用手机沟通私人事宜，注意力不集中，未能对两船态势作出正确判断，最终导致碰撞。
④在F轮自沉事故中，船长在收到大风浪预警的情况下，仍未对载运的钢卷采取绑扎系固，导致货物在大风浪航行时倒塌移位，进而导致船舶稳性不足翻沉。
提高安全意识是提升海上交通安全的基础。“人为因素”一直以来都是引发海上交通事故的最主要因素，疲劳驾驶、违规操作、冒险航行等也是经常遇到的事故诱因，但每年仍然多次引发事故，究其根本，是部分船员安全意识不足、责任心不够造成的。要从源头抓起，在船员培训和考试、上船前考核、日常工作中时刻紧绷安全这跟弦，强化事故案例警示，积极开展应急演练，不断提升从业人员安全意识，谨防事故发生。
①在G轮自沉事故中，船舶、码头均没有钢卷装载和绑扎经验，将钢卷随意摆放在舱内，未进行有效系固绑扎，导致船舶遭遇风浪后货物倒塌移位，最终沉没。
②如在H轮与I轮碰撞事故中，I轮为前驾驶船舶，船艏视觉转向效果不明显，驾引人员对前驾驶船舶转向特点不熟悉，待发现船艏快速转向时，已无法稳定航向，导致与他船碰撞。
切勿在船舶适航性上心存侥幸。开航前对船舶适航性的评估不能“马马虎虎”，要确保主机、舵机、锚机、雷达、AIS、救生消防等关键性设施设备工况良好，确保货物尤其卷钢、盘圆等件杂货的积载和绑扎安全，确保船舶稳性符合要求。开航前把工作“做细”，开航后才能“心里不慌”。
①在J轮与K轮碰撞事故中，突遇大雾使两船均未及时发现来船，出口的J轮误行至进口航道，最终导致两船碰撞。
②在L轮触碰某码头泊位事故中，潮流与预报时间不一致、流向360°变化等复杂的流态客观上增加了大型船舶靠泊的难度。
③在M轮与N轮碰撞事故中，事发时正值天文大潮汛期间，M轮行驶至中柱门水域时遭遇3-4节的急流影响，同时驾引人员操纵不当，船首迅速向左偏转无法控制航向，导致与来船碰撞。
充分了解整个航程潮流信息十分必要。除浓雾、台风、寒潮大风等恶劣气象需要特别注意外，航程中可能遇到的潮流情况也要重点关注，尤其在港内航行和靠离泊期间，潮流对船舶操纵影响十分明显，稍有不慎便可能造成船舶碰撞或擦碰码头。
①在O轮与P轮碰撞事故中，O轮管理公司未按照体系文件要求开展船长岗前培训，公司管理人员甚至不清楚船舶联络人是谁。
②Q轮与R轮碰撞事故中,Q轮大副全程在驾驶台观摩船长指挥船舶离泊，未履行体系文件要求的在船艏进行安全操作指挥的职责。
③在S商船与T渔船与碰撞事故、U商船与V渔船碰撞事故中，两渔船实际船东均为象山人，借用指标从外地购买渔船后，在象山沿海捕鱼，所挂靠渔业基层服务组织基本不参与船舶安全管理。
安全管理制度不能只停留在纸面。从大量事故调查情况来看，大部分公司、船舶均制定了较为完善的安全管理制度，但在落实上却大打折扣。公司对船舶点验、船员培训未开展，船舶高空作业、进入密闭空间等审核审批形同虚设，都是常见的违规行为。管理制度的制定不是为了应付检查，是为了确保船员和船舶的生命财产安全，在日常工作中有效落实才能充分发挥其预防事故的作用。
